Vardagen får inte kväva våra drömmar

Samlar tankarna efter årets förstamajfirande. Ibland tar det tid för mig att få ihop tankar och känslor till ord och texter som håller för publicering.

Första maj är en viktig dag för oss inom arbetarrörelsen och en mycket viktig dag för mig. Då kan jag släppa vardagen en kort stund och tillåta mig att ur ett helt socialdemokratiskt perspektiv drömma om den framtid jag vill se. De drömmar som en gång gjorde att jag valde att engagera mig politiskt.

Vardagen för en politiker som sitter i ledningen för ett land, en region eller en kommun handlar om ständig navigation i kompromissernas labyrint. En labyrint som leder mot drömmarna om man bara har tålamod och inte irrar bort sig i labyrinten. Det är lättare, men ack så mycket tråkigare att vara oppositionspolitiker. Då slipper man kompromissa och kan uppträda lite mer ansvarslöst. Det tråkiga är att man saknar inflytande på de beslut som fattas.

Efter vårt förstamajfirande på Brotorget pratade jag med Peder Olsén, som vi anlitat som trubadur.  Vi har känt varandra sedan ungdomen. En gång i tiden var jag med i ett band. Det var Spunken, Kuben och jag. Vi spelade in några låtar hemma hos Peder. Han hade en liten Portastudio (tror jag den kallades för) Tillbaka till vårt samtal första maj. Vi pratade om politik i stort och smått, men särskilt hur viktigt det är att som politiker prata om visioner och drömmar. Vi pratade om att det är i drömmarna och visionerna hoppet finns, och det är i hoppet vårt främsta vapen mot rädsla rasism och högerkrafter finns. 

Vi pratade också om socialdemokratin förr och nu. Som gammal punkare har jag svårt att tänka mig att jag hade gått med i det socialdemokratiska parti som fanns i slutet på 70-talet. Jag upplevde i min ungdom att det samhälle som då fanns kvävde och förtryckte mig. Jag försökte vara mig själv och blev spottad på och slagen. Man ville få in mig i en slags kollektivism där jag inte passade in. Jag behövde utrymme för att kunna nå den frihet jag så hett eftersträvade. Det socialdemokratiska samhälle jag växte upp i var ett tryggt samhälle. Priset för tryggheten var friheten att få vara sig själv. Man skulle vara en kugge i ett maskineri där individen förminskades. Så var i alla fall min känsla. Punken gav en slags frihet, men den gav mig framför allt ord på de känslor jag hade. Ord jag kunde bygga upp mitt liv och min identitet på. Punken visade mig vägen framåt. Jag söker samma frihet idag, men har insett att friheten kan bara nås om vi håller ihop. Håller ihop mot fördomarna, mot rädslan, mot högerkrafterna, mot den växande rasismen. Allt detta finner jag i dagens socialdemokrati. Friheten finns där bortom kompromisser i form av januariavtal och andra jobbiga kompromisser. Friheten finns där i våra drömmar. Jag såg den på vår partikongress när Stefan Löfven höll sitt tal, jag kände den under kongressens allmänpolitiska debatt, den finns i partiarbetet i min socialdemokratiska förening. Allt som krävs är att vi måste göra mer plats åt våra drömmar i vardagen. 

Det är svårt att finna plats i vardagen för drömmarna. Svårt men mycket viktigt. Om vi slutar att drömma kommer vardagen att kväva oss. 

Tågstrulet. Mitt perspektiv

Det har under veckan varit en nyhetsartikel, en ledarartikel och en interpellation i regionfullmäktige som lyfter vinterns tågstrul. Ledarartikeln i Hela Hälsingland har rubriken ”Regionpolitikerna kan aldrig ta tåget” och nyhetsartikeln bygger på interpellationen på regionfullmäktige. Det gör det värt att skriva några rader som beskriver hur jag ser på tågstrulet och vad Regionfullmäktige och Hållbarhetsnämnden gör och har gjort för att säkerställa en robust tågtrafik. 

Varje inställd avgång är ett misslyckande. Samma sak gäller försenade avgångar. Det är ett misslyckande. Ansvaret för misslyckandet är antingen vårt (Region Gävleborg) eller Trafikverket beroende på orsaken till den inställda eller försenade avgången. Däri delar jag den frustration och kritik som ledarskribenten och de politiker som deltog i regionfullmäktiges interpellationsdebatt ger uttryck för.

Det som utifrån mitt perspektiv som regionråd och vice ordförande i Hållbarhetsnämnden och därmed ansvarig för kollektivtrafiken är frustrerande är att det tar sådan tid att se till att strulet minskar och helst upphör. Det beror inte på att jag, ordförande, eller majoriteten i Hållbarhetsnämnden är passiva och tar lätt på frågan. Det beror på komplexiteten i att bedriva tågtrafik. 

Problemen kan lite förenklat delas in i två områden. Trasiga och dåligt underhållna tåg och trasig och dåligt underhållen järnväg. Sedan finns problem med ersättningstrafik och information som är kopplade till förseningar och inställda avgångar. Jag tänker kort beskriva vad vi gör och har gjort inom dessa områden. 

Huvudorsaken till att vi har inställda avgångar pga trasiga tåg är vi kör tågen hårt och att vi inte har ersättningståg i den omfattning vi behöver. I och med att vi utnyttjar tågen hårt blir underhållet periodvis eftersatt. Ifjol beslutade regionfullmäktige att införskaffa fler tåg. Tre tågset av samma typ som vi har idag kommer att levereras till oss under 2020. Fler tåg innebär att tågen inte går lika hårt, kan underhållas på ett bättre sätt och att trafiken inte drabbas om ett tåg går sönder vid exempelvis en viltolycka. Vi har behövt dessa tåg redan idag, men de finns inte tillgängliga förrän 2020. Under tiden hyr vi ett tåg av äldre modell, ett tåg som skulle ha varit genomgånget och i bra skick när vi fick det men som visat sig ha en hel del brister, vilket i sin tur lett till att det stått still i allt för stor omfattning.

När snön kom letade sig en hel del vilt upp på järnvägsspåret, vilket lett till många viltolyckor. Ibland klarar sig tåget med mindre skador och kan vara i trafik och ibland blir det mer omfattande skador som tvingar oss att ta tåget ur trafik. Ofta måste tåget in på sanering och rengöring efter en viltolycka eftersom det fastnar delar och slamsor från viltet på tåget. Om fronten skadas måste man byta en isolerduk som håller förarkabinen isolerad. Den duken limmas och limmet tar två dagar att härda, vilket kan leda till inställda avgångar. Västra Götaland (tror jag) har testat någon form av skydd fram på tåget vilket kan minska skadorna vid viltolyckor. Faller det testet väl ut kommer vi att installera sådana skydd på våra tåg. Vi har infört nya rutiner för att i tid upptäcka hjulskador, vilket minskat antalet inställda avgångar pga hjulskador. Tyvärr tar det i mina ögon allt för lång tid att byta hjul eller hjulaxel, vilket är en fråga vi jobbar vidare med. Ett tredje problem kopplat til service och underhåll är att det periodvis är brist på reservdelar och allt för långa ledtider när det gäller införskaffning av reservdelar. Ordförande och jag har veckomöten med X-trafik där vi går igenom arbetet och vilka förbättringar som sker för att minska antalet inställda avgångar. En sak som blivit bättre är informationen och ersättningstrafiken. Det är ännu inte så bra att jag känner mig tillfreds, men det är betydligt bättre än förra vintern. Hållbarhetsnämnden följer också frågan och vår operatör Tågkompaniet har vid ett antal tillfällen varit på nämnden och redovisat sina planer och vad de gjort hittills för att minska antalet inställda avgångar.

När det gäller järnvägens skick och status jobbar såväl vi och Trafikverket på att få till mer investeringar och bättre underhåll. Det görs en del, i våra ögon naturligtvis för lite. Vi ser ett stort behov av investeringar och ett bättre underhåll. Vi har uppvaktat såväl Trafikverket, Näringsdepartementet som  infrastrukturministern. Vi har till och med lyft frågan om mer investeringar och bättre underhåll av järnvägen på EU-nivå. Nästa vecka ska jag delta på Järnvägsforum Norr i Åre där såväl Trafikverkets generaldirektör som infrastrukturministern deltar. Där kommer vi gemensamt med övriga lyfta behovet av järnvägsinvesteringar och underhåll för att säkerställa en mer robust järnväg.

Vi gör en hel del. Gör vi då tillräckligt? Så länge vi har inställda avgångar som beror på trasiga tåg eller trasig järnväg kan jag inte säga att vi gör tillräckligt. Som jag skrev tidigare är det oerhört frustrerande att det tar så lång tid innan det arbete som görs ger resultat i form av färre inställda avgångar. Vi kommer även fortsättningsvis att ha frågan högt upp på den politiska dagordningen. Att se till att skapa en robust tågtrafik utan inställda avgångar är troligtvis Hållbarhetsnämndens viktigaste fråga under mandatperioden.

Jag vill avsluta genom att bemöta ledarskribentens påstående att ”regionpolitikerna i Gävleborgs län aldrig utnyttjar sin egen länstrafik. De skulle väl aldrig acceptera att aldrig komma fram i tid till sammanträden, företagsbesök och viktiga möten”. Fem av majoritetens regionråd nyttjar länstrafiken och tågen med mer eller mindre regelbundenhet. Jag brukar också träffa åtminstone ett av oppositionens regionråd på X-tåget då och då. När vi har styrelse och nämndsmöten i Gävle åker de flesta ledamöterna från Hälsingland X-tåg. Jag själv har endast tagit bilen till regionkontoret tre till fyra gånger denna vinter. Alla andra dagar har det varit med X-tåget, vilket ledarskribenten rimligtvis borde känna till eftersom vi då och då hälsar på varandra på perrongen på Gävle station på morgnarna när jag kliver av tåget från Ljusdal. 

Mina uppdrag

Läste en artikel i Arbetarbladet om politikers olika uppdrag. Det fick mig att fundera på vad jag gör om dagarna och kvällarna. Hur ser mitt regionrådsuppdrag och mina övriga uppdrag ut? Här följer en lista som jag tror är komplett.

Uppdrag kopplade till regionuppdraget

• Regionråd
• Ledamot.  Regionstyrelsen
• Vice ordförande Hållbarhetsnämnden
• Ledamot regionfullmäktige
• Ledamot i Nätverket för Strategiskt Folkhälsoarbete i Gävleborg
• Vice ordförande i Fastighet Teknik och Miljöutskottet
• Ordförande i Demokratiberedningen
• Ordförande i Partnerskapet Atlantbanan
• Ledamot i Svensk Kollektivtrafiks järnvägspolitiska grupp
• Ledamot Baltic Sea Commissions transportgrupp
• Ledamot i Norrskens valberedning
• Ledamot i styrelsen för Intresseföreningen Norrtåg (efter årsstämman 2019)

Kommunpolitiska uppdrag

• Ledamot kommunfullmäktige
• Ledamot i styrelsen för Ljusnan-Voxnans Vattenvårdsförbund

Partiuppdrag

• Adjungerad i distriktstyrelsen
• Sekreterare i Arbetarekommunens styrelse
• Ledamot i Bollnäs/Rengsjö föreningsstyrelse
• Ombud partikongressen i Örebro 22-24 mars

Övriga uppdrag

• Ledamot i Vattendelegationen för Bottenhavets vattenvårdsdistrikt
• Ledamot i NTF-Gävleborgs styrelse

Dessutom är jag ordförande i Hans Lidman Sällskapet, men det har inget med mitt politiska engagemang att göra.

Om upphandling och det viktiga i att ställa krav på arbetsrättliga villkor

Under onsdagens regionfullmäktige riktades kritik mot mig från det moderata oppositionsrådet Patrik Stenvard med anledning av den nya upphandlingen av stadstrafiken i Gävle. Kritiken bestod i att vi i upphandlingsunderlaget ställt krav på såväl arbetsrättsliga villkor som att en större andel av bussarna ska drivas av biogas. Av någon anledning jag inte riktigt förstår verkar han ha ett horn i sidan till Ekogas i Forsbacka som tillverkar biogas av länets matavfall. 

Jag menar att det är riktigt och viktigt att ställa såväl stora miljökrav som arbetsrättsliga villkor när varor och tjänster upphandlas av offentliga organisationer. Upphandling kan vara ett kraftfullt verktyg om det används rätt. Att vi socialdemokrater och moderater har olika syn på arbetsrätt, anställningstrygghet och arbetsmiljö är ju ingen hemlighet så ur det perspektivet är kritiken från det moderata oppositionsrådet självklar.

I fredags träffade jag Kommunal och representanter för busschaufförerna som kör den busstrafik som utgår från Hudiksvall. Det var ett bra och i mina ögon viktigt möte. De beskriver sin vardag, sin yrkesstolthet och den stress som är en konsekvens av tighta tidtabeller och långa arbetspass med långa obetalda uppehållstider. En av chaufförerna menar att bristen på busschaufförer inte enbart kan lösas med att utbilda fler. Det måste också skapas mer attraktiva villkor för busschaufförer, kortare ramtider och mindre stress. Den vardag busschaufförerna beskriver är en direkt konsekvens av hur upphandlingen, dvs avtalet mellan Region Gävleborg och bussbolaget som utför uppdraget är formulerat.

Det jag tänker på när jag tar tåget hem från Hudiksvall är hur viktigt det är att politiken ställer rätt krav när busstrafik och annat ska upphandlas. Jag menar att vi måste hitta en bättre balans mellan pris, kvalitet och andra viktiga kriterier. Efter mötet med busschaufförerna är jag mer övertygad om att vi måste bli bättre på att ställa krav på arbetsvillkor och arbetsmiljö vid upphandling. Vi som upphandlar busstrafik och annat har ett stort ansvar för att säkerställa en god arbetsmiljö för busschaufförerna. Att enbart se till pris kommer troligtvis att i slutändan kosta samhället mer än att ställa arbetsrättsliga krav och krav på en god arbetsmiljö. 

Kritiken från det moderata oppositionsrådet väger i sammanhanget därför tämligen lätt.

Lite om trafiksäkerhet, utveckling och attraktiva bygder

Det har nu gått snart en och en halv månad in i nya mandatperioderna. Regionstyrelsen och nämnderna har kommit igång med sitt arbete. En stor del av den första tiden har ägnats åt utbildning samt att jobba ihop majoritetgrupperna. Nya regionråd och ganska många nya ledamöter i såväl fullmäktige och nämnder gör att utbildningsbehovet är stort. Politik är svårt och att få ihop en så stor grupp som majoritetsgruppen i regionen kräver en del arbete.

Jag fortsätter mitt regionrådsuppdrag och mitt uppdrag som vice ordförande i Hållbarhetsnämnden. Ett nytt uppdrag för mig är att leda regionens demokratiberedning. De frågor jag brinner för utifrån dessa uppdrag är förutom dialogen med väljarna är att skapa bättre förutsättningar för utveckling i hela länet. Bättre förutsättningar för människor, företag och företagande innebär att jag måste utmana urbaniseringen samtidigt som jag måste förhålla mig till det faktum att urbaniseringen påverkar oss mer än vad jag och övriga politiker kan påverka den.

Att arbeta med kollektivtrafik och infrastruktur är därför självklart. En bra kollektivtrafik och en god infrastruktur är ju en förutsättning för att kunna bo och leva i hela länet. Infrastruktur är ju mer än vägar och järnvägar. Det är ju också exempelvis tillgång på fiber, vilket är ganska ojämnt inom länet. 

En fråga som börjar intressera mig mer och mer är trafiksäkerhet och kopplingen mellan trafiksäkerhet, tillgänglighet och förutsättningar för utveckling. Jag tror att vi måste börja se trafiksäkerhet utifrån fler perspektiv. Idag är det stort fokus på vägars utseende och beskaffenhet. Väginvesteringar som görs syftar till att öka trafiksäkerheten, vilket naturligtvis är bra. Tyvärr saknas de medel som krävs för att göra alla vägar mer trafiksäkra. Medel saknas också till cykelvägar i den omfattning de egentligen behövs. Därför menar jag att vi måste tänka annorlunda om vi ska lyckas höja trafiksäkerheten.

 En sak som ofta glöms bort är trafikflödet. Inte trafikflödet på de stora vägarna. Det är ju trafikflödet och den besvärliga trafiksituation det höga trafikflödet på E4 genom länet som motiverar en fyrfältsväg och inte en 2 + 1 väg. Jag menar att vi måste lägga fokus på att ur ett trafiksäkerhetsperspektiv rikta trafikflödet mot de säkraste vägarna och bort från mindre säkra vägar. Jag har förstått att detta kan uppfattas som kontroversiellt eftersom grundsynen är att allmänna vägar ska vara öppen för all trafik.

Jag tänker då främst på den tunga trafiken. Det bör enligt mig anvisas till de mer trafiksäkra huvudvägarna och genomfartsförbud på ”genvägar” och mindre trafiksäkra vägar bör bli regel istället för som det är idag undantag.

Det finns några sådana vägar och bygder i vårt län och jag menar att dessa bygder skulle bli mer attraktiva om man förbjöd tung genomfartstrafik genom dessa bygder. Det tillsammans med satsningar på exempelvis fiber och cykelvägar ger bättre förutsättningar för dessa bygder att leva och utvecklas.

Det exemplet jag känner till bäst är genvägen mellan väg 50 och E4 över Trönö. Behovet av en cykelväg mellan Trönö och Söderhamn är stort, särskilt om man ser på vägens beskaffenhet och Trönö skola. Det är svårt att få till en trafiksäker skolväg till Trönö skola utan en cykelväg och det saknas pengar i Länsplanen för infrastruktur till en cykelväg i Trönö. Det som däremot kan göras utan att det kostar pengar är ett genomfartsförbud för tung trafik. Det skulle öka trafiksäkerheten och troligen också öka attraktiviteten för trönöbygden. 

Jag är övertygad om att det finns fler liknande exempel i vårt län där ett genomfartsförbud för tung trafik inte bara ökar trafiksäkerheten, utan även attraktiviteten för dessa bygder. Ökad attraktivitet borde ge bättre förutsättningar för utveckling.

Jag kommer därför under de närmsta åren jobba för att den tunga trafiken skall hänvisas till huvudstråken och de stora riks och europavägarna.

Om gubbar och gubbighet

Läste en ledare/krönika i Ljusnan där det hävdas att gubbighet inte får styra hur föreningsbidrag från kommunen och sponsring från de kommunala bolagen fördelas. Bakgrunden är en rapport som hävdar att det saknas en policy och tydliga riktlinjer för hur sponsring och fördelning av bidrag till föreningar ska gå till. I detta instämmer jag till 100%. Det ska finnas en tydlig policy som utgår från kommunens mål samt utifrån den policyn lika tydliga riktlinjer för hur kommunens bidrag till föreningar ska fördelas. Rapporten visar också att bandyn är den förening som får mest bidrag och sponsring.

Frågan som snurrar igång i min skalle är om avsaknad av policy och riktlinjer är orsaken till att bandyn får mest, eller om det är som ledarskribenten/krönikören skriver att det är gubbighet i kommunen som gör att bandyn får mest? Vad är då gubbighet och är jag en del av denna gubbighet?

Att jag är gubbe råder det ingen tvekan om. Snart 53 år, man, flugfiskare med typiskt manliga intressen (flugfiske, bilar, teknik osv). Sosse, cis-person, uppväxt i en miljö där manliga maktstrukturer alltid har rått och till övervägande del fortfarande råder. Jag har inga problem med att kallas för gubbe, tvärtom. Gubben i mig mår ganska bra.

Betyder det per automatik att jag är gubbig? Med gubbig menar jag då att jag bejakar de maktstrukturer som råder. Jag hoppas och tror att jag inte är särskilt gubbig även om jag har en del gubbiga drag. Dessa drag försöker jag medvetandegöra för mig själv för att sedan jobba bort dem. Faktum är att jag mer och mer ofta känner mig trött på dessa strukturer eftersom de förtrycker och exkluderar..

Sanningen är nog den att jag måste anstränga mig hårdare för att jobba bort min gubbighet utan att för den skull jobba bort gubben i mig. 

Att vara gubbe är trevligt, att vara gubbig är sunkigt!

X-tåg. Helt enkelt eller inte...

Det har varit mycket i media om trasiga tåg och inställda avgångar den här veckan. Indignerade ledarartiklar antyder att Region Gävleborg (X-Trafik) inte har lärt något av förra vinterns tågkaos. Det är naturligtvis inte sant. Vi har lärt oss massvis och vidtagit en del åtgärder för att vara bättre förberedd denna vinter. Men veckans inställda tågavgångar visar med tydlighet att vi inte gjort tillräckligt. Mycket kan man förutse, men inte allt. Exempelvis kan påkörning av vilt ge oväntade skador med följd att tåget måste tas ur drift i väntan på reservdelar och reparation. Utifrån mitt perspektiv som ansvarig politiker för kollektivtrafiken är en inställd avgång ett misslyckande. Och blir tåget stående på verkstad onödigt länge pga väntan på reservdelar är misslyckandet dubbelt.

Det är väl bara att skaffa fler tåg? Det har vi gjort. Redan i fjol fattade regionfullmäktige beslut om att införskaffa fler tåg i syfte att möta ett ökat resande, men också att bli mindre känsliga för störningar. Tyvärr är leveranstiden på dessa tåg lång. Som det ser ut idag får vi dem 2020. Under tiden har vi hyrt ett gammalt tåg av modellen X-11. Inte optimalt men bättre än ersättningsbuss. Det innebär att vi idag har 6 tåg i trafik och ett i reserv, vilket i sin tur minskar behovet av ersättningsbussar.

Det vi också gjort är att teckna avtal med SJ och därigenom infört tätare turer. Det innebär fler avgångar även vid inställda avgångar. Under tisdagen när tre tåg var trasiga var det trots det ett par fler avgångar jämfört med hur det såg ut före den 9 dec. 

Det som kanske är mest komplicerat är just service, underhåll och tillgång på reservdelar. Det pågår ett arbete för att säkerställa bättre och snabbare tillgång på kritiska reservdelar, exempelvis hjul. Men det är en tämligen komplicerad historia med många inblandade aktörer.

X-tågen ägs av ett företag som heter Transitio. Region Gävleborg hyr dem och har i sin tur lagt ut driften på Tågkompaniet som i sin tur lagt ut service, reparationer och underhåll på ett företag som heter Euromaintanance (med reservation för stavningen). Sen är det ju Trafikverket som ansvarar för att spåren håller tillräcklig standard. Slitna spår ger mer mer slitage på tågen. Det innebär komplicerade avtal mellan samtliga inblandade parter. När ett tåg går sönder är det en inte helt enkel apparat att säkerställa förutom en snabb reparation, men också en god kommunikation till resenärerna och övriga inblandade. Vore allt detta jätteenkelt vore det redan på plats. 

Ett exempel är tåghjulen. Om jag jämför med min bil, en Subaru med konstant fyrhjulsdrift så är det ungefär samma sak som en tågboggie med fyra hjul. Får jag punka och däcket inte kan lagas måste jag byta samtliga hjul på Subarun eftersom fyrhjulsdriften kräver att däcken har exakt samma diameter. Det innebär för min del att jag måste ha en ekonomisk buffert så att jag har råd att köpa fyra nya däck. Har jag inte det måste jag låta bilen stå till dess jag har råd med nya däck. Samma sak gäller tågen. När ett tåghjul går sönder räcker det inte med att byta det trasiga hjulet. Antingen måste man byta samtliga fyra hjul på boggien eller så måste man svarva ner det nya hjulet till samma dimension som övriga hjul på boggien har. Det är idag så man gör eftersom det anses vara det bästa ur ett ekonomiskt perspektiv. Det är bara det att det idag endast finns ett fåtal ställen i landet där hjulen kan svarvas. Är det kö till svarven eller om en av svarvarna är trasig är det bara att ställa sig i kö och snällt vänta på sin tur. Konsekvensen är inställda tåg. Är det då inte bättre att man bygger upp ett säkerhetslager med hjul för att minimera tiden tåget står på verkstad? Då kan man byta samtliga fyra hjul, vilket många gånger går snabbare än att svarva ett hjul till rätt diameter. Enligt den information jag har tar det ungefär tolv timmar att byta hjul på en boggie. Tolv timmar på verkstad eller flera dagar, ibland uppemot en veckas väntetid på nya hjul. Kan en hög lagerkostnad verkligen motivera flera dagars (i mina ögon) onödiga tågstopp? Jag menar att det kan det göra om man har tillgång till reservtåg så att resenären inte drabbas, men om man inte har tillgång till reservtåg i tillräcklig omfattning kanske en hög lagerkostnad kan motiveras?

Förr i världen slog man på hjulen med en slägga för att med örats hjälp höra om hjulen var trasiga. Idag finns sensorer som på ett tidigt stadium kan finna fel på både hjul och räls (och en hel del annat). Det borde därför vara självklart att våra tåg var utrustade med sådana sensorer. Då kan man tidigare upptäcka och därmed också genomföra planerad service på såväl tågen som på järnvägen. Där är vi ännu inte idag.

Vi kommer från Hållbarhetsnämndens sida fortsätta att driva på, följa upp och fatta nödvändiga beslut för att säkerställa en mer robust tågtrafik.

Jag kommer inte att ge mig förrän samtliga inblandade parter har organisationer som säkerställer att antal oplanerade inställda avgångar är nere på ett minimum.