Om gubbar och gubbighet

Läste en ledare/krönika i Ljusnan där det hävdas att gubbighet inte får styra hur föreningsbidrag från kommunen och sponsring från de kommunala bolagen fördelas. Bakgrunden är en rapport som hävdar att det saknas en policy och tydliga riktlinjer för hur sponsring och fördelning av bidrag till föreningar ska gå till. I detta instämmer jag till 100%. Det ska finnas en tydlig policy som utgår från kommunens mål samt utifrån den policyn lika tydliga riktlinjer för hur kommunens bidrag till föreningar ska fördelas. Rapporten visar också att bandyn är den förening som får mest bidrag och sponsring.

Frågan som snurrar igång i min skalle är om avsaknad av policy och riktlinjer är orsaken till att bandyn får mest, eller om det är som ledarskribenten/krönikören skriver att det är gubbighet i kommunen som gör att bandyn får mest? Vad är då gubbighet och är jag en del av denna gubbighet?

Att jag är gubbe råder det ingen tvekan om. Snart 53 år, man, flugfiskare med typiskt manliga intressen (flugfiske, bilar, teknik osv). Sosse, cis-person, uppväxt i en miljö där manliga maktstrukturer alltid har rått och till övervägande del fortfarande råder. Jag har inga problem med att kallas för gubbe, tvärtom. Gubben i mig mår ganska bra.

Betyder det per automatik att jag är gubbig? Med gubbig menar jag då att jag bejakar de maktstrukturer som råder. Jag hoppas och tror att jag inte är särskilt gubbig även om jag har en del gubbiga drag. Dessa drag försöker jag medvetandegöra för mig själv för att sedan jobba bort dem. Faktum är att jag mer och mer ofta känner mig trött på dessa strukturer eftersom de förtrycker och exkluderar..

Sanningen är nog den att jag måste anstränga mig hårdare för att jobba bort min gubbighet utan att för den skull jobba bort gubben i mig. 

Att vara gubbe är trevligt, att vara gubbig är sunkigt!

X-tåg. Helt enkelt eller inte...

Det har varit mycket i media om trasiga tåg och inställda avgångar den här veckan. Indignerade ledarartiklar antyder att Region Gävleborg (X-Trafik) inte har lärt något av förra vinterns tågkaos. Det är naturligtvis inte sant. Vi har lärt oss massvis och vidtagit en del åtgärder för att vara bättre förberedd denna vinter. Men veckans inställda tågavgångar visar med tydlighet att vi inte gjort tillräckligt. Mycket kan man förutse, men inte allt. Exempelvis kan påkörning av vilt ge oväntade skador med följd att tåget måste tas ur drift i väntan på reservdelar och reparation. Utifrån mitt perspektiv som ansvarig politiker för kollektivtrafiken är en inställd avgång ett misslyckande. Och blir tåget stående på verkstad onödigt länge pga väntan på reservdelar är misslyckandet dubbelt.

Det är väl bara att skaffa fler tåg? Det har vi gjort. Redan i fjol fattade regionfullmäktige beslut om att införskaffa fler tåg i syfte att möta ett ökat resande, men också att bli mindre känsliga för störningar. Tyvärr är leveranstiden på dessa tåg lång. Som det ser ut idag får vi dem 2020. Under tiden har vi hyrt ett gammalt tåg av modellen X-11. Inte optimalt men bättre än ersättningsbuss. Det innebär att vi idag har 6 tåg i trafik och ett i reserv, vilket i sin tur minskar behovet av ersättningsbussar.

Det vi också gjort är att teckna avtal med SJ och därigenom infört tätare turer. Det innebär fler avgångar även vid inställda avgångar. Under tisdagen när tre tåg var trasiga var det trots det ett par fler avgångar jämfört med hur det såg ut före den 9 dec. 

Det som kanske är mest komplicerat är just service, underhåll och tillgång på reservdelar. Det pågår ett arbete för att säkerställa bättre och snabbare tillgång på kritiska reservdelar, exempelvis hjul. Men det är en tämligen komplicerad historia med många inblandade aktörer.

X-tågen ägs av ett företag som heter Transitio. Region Gävleborg hyr dem och har i sin tur lagt ut driften på Tågkompaniet som i sin tur lagt ut service, reparationer och underhåll på ett företag som heter Euromaintanance (med reservation för stavningen). Sen är det ju Trafikverket som ansvarar för att spåren håller tillräcklig standard. Slitna spår ger mer mer slitage på tågen. Det innebär komplicerade avtal mellan samtliga inblandade parter. När ett tåg går sönder är det en inte helt enkel apparat att säkerställa förutom en snabb reparation, men också en god kommunikation till resenärerna och övriga inblandade. Vore allt detta jätteenkelt vore det redan på plats. 

Ett exempel är tåghjulen. Om jag jämför med min bil, en Subaru med konstant fyrhjulsdrift så är det ungefär samma sak som en tågboggie med fyra hjul. Får jag punka och däcket inte kan lagas måste jag byta samtliga hjul på Subarun eftersom fyrhjulsdriften kräver att däcken har exakt samma diameter. Det innebär för min del att jag måste ha en ekonomisk buffert så att jag har råd att köpa fyra nya däck. Har jag inte det måste jag låta bilen stå till dess jag har råd med nya däck. Samma sak gäller tågen. När ett tåghjul går sönder räcker det inte med att byta det trasiga hjulet. Antingen måste man byta samtliga fyra hjul på boggien eller så måste man svarva ner det nya hjulet till samma dimension som övriga hjul på boggien har. Det är idag så man gör eftersom det anses vara det bästa ur ett ekonomiskt perspektiv. Det är bara det att det idag endast finns ett fåtal ställen i landet där hjulen kan svarvas. Är det kö till svarven eller om en av svarvarna är trasig är det bara att ställa sig i kö och snällt vänta på sin tur. Konsekvensen är inställda tåg. Är det då inte bättre att man bygger upp ett säkerhetslager med hjul för att minimera tiden tåget står på verkstad? Då kan man byta samtliga fyra hjul, vilket många gånger går snabbare än att svarva ett hjul till rätt diameter. Enligt den information jag har tar det ungefär tolv timmar att byta hjul på en boggie. Tolv timmar på verkstad eller flera dagar, ibland uppemot en veckas väntetid på nya hjul. Kan en hög lagerkostnad verkligen motivera flera dagars (i mina ögon) onödiga tågstopp? Jag menar att det kan det göra om man har tillgång till reservtåg så att resenären inte drabbas, men om man inte har tillgång till reservtåg i tillräcklig omfattning kanske en hög lagerkostnad kan motiveras?

Förr i världen slog man på hjulen med en slägga för att med örats hjälp höra om hjulen var trasiga. Idag finns sensorer som på ett tidigt stadium kan finna fel på både hjul och räls (och en hel del annat). Det borde därför vara självklart att våra tåg var utrustade med sådana sensorer. Då kan man tidigare upptäcka och därmed också genomföra planerad service på såväl tågen som på järnvägen. Där är vi ännu inte idag.

Vi kommer från Hållbarhetsnämndens sida fortsätta att driva på, följa upp och fatta nödvändiga beslut för att säkerställa en mer robust tågtrafik.

Jag kommer inte att ge mig förrän samtliga inblandade parter har organisationer som säkerställer att antal oplanerade inställda avgångar är nere på ett minimum.